Iran-Air-Flug 655: Abschuss, Untersuchung und Einigung

Iran-Air-Flug 655 wurde am 3. Juli 1988 über dem Persischen Golf von der USS Vincennes abgeschossen. Zwei amerikanische Flugabwehrraketen trafen den Airbus A300 auf seinem Linienflug von Bandar Abbas nach Dubai. Alle 290 Menschen an Bord starben. Die Maschine befand sich nach den später ausgewerteten amerikanischen Aufzeichnungen in ihrem vorgesehenen Luftkorridor und stieg weiter, als sie getroffen wurde.

Die Besatzung des Kriegsschiffs hatte das Verkehrsflugzeug als mögliche militärische Bedrohung eingeordnet. Die anschließende Untersuchung dokumentierte einen entscheidenden Widerspruch zwischen der tatsächlich aufgezeichneten Flugbahn und den Meldungen innerhalb der Operationszentrale. Jahre später endete das zwischen Iran und den Vereinigten Staaten geführte Verfahren vor dem Internationalen Gerichtshof durch eine vereinbarte Einstellung nach einem Vergleich.

Iran-Air-Flug 655 im Umfeld des Tankerkriegs

Der Abschuss ereignete sich während des Iran-Irak-Kriegs und der Angriffe auf die Schifffahrt im Persischen Golf. Amerikanische Kriegsschiffe begleiteten seit 1987 unter amerikanischer Flagge fahrende kuwaitische Tanker. In der offiziellen Untersuchung werden Minen, Angriffe auf Handelsschiffe und vorausgegangene Zwischenfälle als Hintergrund der angespannten militärischen Lage beschrieben. Dieser Kontext erklärt die Einsatzsituation, verändert aber nicht den zivilen Charakter des Linienflugs.

Am Morgen des 3. Juli meldete die USS Elmer Montgomery iranische Schnellboote in der Nähe eines Handelsschiffs. Nach der amerikanischen Darstellung wurde auch der Hubschrauber der Vincennes beschossen. Die Kriegsschiffe gerieten anschließend in ein Gefecht mit den Booten. Während dieser Auseinandersetzung startete der Airbus vom gemeinsam militärisch und zivil genutzten Flughafen Bandar Abbas.

Sieben Minuten zwischen Start und Abschuss

Die offizielle Untersuchung nennt ungefähr 06.47 Uhr als Startzeit und ungefähr 06.54 Uhr für den Raketentreffer; beide Angaben sind ausdrücklich UTC-Zeit. Der Flug sollte über den kommerziellen Luftweg Amber 59 nach Dubai führen. Die Flugsicherung hatte dem Airbus den zivilen Transpondercode 6760 und eine Steigflughöhe von 14.000 Fuß zugewiesen. Der tatsächliche Flug dauerte nur etwa sieben Minuten.

Nach den ausgewerteten Daten blieb das Flugzeug innerhalb des vorgesehenen Korridors. Der Bericht verortet den Treffer bei ungefähr 13.500 Fuß Flughöhe und acht Seemeilen Entfernung vom Kriegsschiff. Die Untersuchung stützte sich dabei nicht allein auf Erinnerungen von Beteiligten, sondern auch auf die Datenaufzeichnungen des Aegis-Systems, Informationen der USS Sides und weitere ausgewertete Unterlagen.

Wie eine zivile Maschine zur vermeintlichen Bedrohung wurde

In der Operationszentrale kursierte zwischenzeitlich die Einordnung als iranische F-14. Eine kurzzeitig gemeldete militärische Transponderkennung wurde mit dieser Annahme verbunden. Gleichzeitig übermittelten Bediener dem Kommandanten Angaben über eine sinkende Flughöhe. Die später rekonstruierten Daten zeigten dagegen einen fortgesetzten Steigflug und die zivile Kennung. Wahrnehmung, mündliche Weitergabe und verfügbare technische Informationen passten damit nicht zusammen.

Die Vincennes sendete Warnungen auf militärischen und internationalen Notfrequenzen. Nach der amerikanischen Darstellung kam keine Antwort. Der Bericht behandelt außerdem das laufende Seegefecht, ein Problem an einem Geschütz und die damit verbundenen Schiffsmanöver als Teile der belasteten Entscheidungssituation. Aus dem Ausbleiben einer Antwort folgt jedoch kein Beleg, dass der Airbus tatsächlich einen Angriff flog.

Die militärische Untersuchung bewertete die Entscheidung anhand der Informationen, die dem Kommandanten nach ihrer Rekonstruktion vorlagen, als innerhalb der amerikanischen Einsatzregeln. Diese interne Bewertung steht neben dem im selben Material dokumentierten zivilen Flugprofil. Einsatzregeln eines Staates, tatsächlicher Geschehensablauf und völkerrechtliche Verantwortlichkeit sind verschiedene Fragen. Das spätere Verfahren in Den Haag führte nicht zu einem Urteil über die Sache.

Iran brachte den Streit vor den Internationalen Gerichtshof

Iran leitete das Verfahren am 17. Mai 1989 ein. Der Streit betraf insbesondere die Auslegung und Anwendung des Chicagoer Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 und des Montrealer Übereinkommens von 1971 zur Bekämpfung rechtswidriger Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt. Die Vereinigten Staaten erhoben vorläufige Einwände gegen die Zuständigkeit des Gerichtshofs.

Der spätere Einstellungsbeschluss hält fest, dass beide Staaten 1994 Verhandlungen über eine vollständige Regelung meldeten und eine Verschiebung der mündlichen Verhandlung beantragten. Am 22. Februar 1996 teilten sie dem Gericht gemeinsam mit, sie hätten eine Einigung erreicht und wollten das Verfahren beenden. Der Gerichtspräsident nahm die vereinbarte Einstellung auf und strich den Fall aus der Verfahrensliste.

Was die Einigung von 1996 tatsächlich regelte

Der veröffentlichte Vergleich nennt eine Gesamtsumme von 131,8 Millionen US-Dollar. Diese Summe bezog sich auf den Luftfahrtfall und auf weitere im Vertrag bezeichnete Streitpunkte vor dem Iran-US Claims Tribunal. Sie darf deshalb nicht vollständig als Zahlung an die Hinterbliebenen des abgeschossenen Flugzeugs beschrieben werden. Der Vertrag unterscheidet ausdrücklich zwischen Gesamtsumme und dem für eine bestimmte Opfergruppe vorgesehenen Anteil.

Für Erben und Begünstigte von 248 iranischen Opfern waren darin 61,8 Millionen US-Dollar enthalten. Diese im Vergleich bezeichnete Gruppe ist nicht mit der Gesamtzahl aller 290 Getöteten gleichzusetzen. Der veröffentlichte Vertragstext verweist für die Verteilung auf Anlagen, die in dieser Veröffentlichung nicht abgedruckt sind. Einzelne Auszahlungen an bestimmte Familien lassen sich daraus daher nicht nachweisen.

In der Präambel wird festgehalten, dass die Vereinigten Staaten den Vorfall als furchtbare menschliche Tragödie anerkannten und ihr tiefes Bedauern über den Verlust von Menschenleben ausdrückten. Der Vergleich erklärte zugleich, dass er keinen rechtlichen Präzedenzfall schaffen sollte. Die Staatenregelung und der gerichtliche Einstellungsbeschluss enthalten keinen individuellen strafrechtlichen Schuldspruch gegen Offiziere oder Besatzungsmitglieder.

Der historische Bezugstag dieses Artikels bleibt der 3. Juli 1988. Die Untersuchung desselben Jahres und die Einigung von 1996 erklären die spätere Aufarbeitung. Im Mittelpunkt stehen die 290 Menschen des zivilen Linienflugs und ihre Familien. Die dokumentierten Fehlmeldungen, das tatsächliche Flugprofil und der begrenzte Inhalt der späteren Rechtsakte machen den Fall bis heute historisch nachvollziehbar.

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